Главная » 2020 » Август » 22 » Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница вторая. Язык до Киева доведет. 012
12:28
Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница вторая. Язык до Киева доведет. 012

*** 

***

Прошло время, и я снова отправился в пролетарскую столицу. Выехал из Ахтарей 25 мая 1932 года. В том же железнодорожном клубе города Москвы я появился утром 28 мая, а уже к вечеру с оформленными документами мы, пятьсот двадцать шесть человек, будущих курсантов, получив сухой паек: три банки консервированных овощей, банку рыбных консервов, грамм двести сахара-песка и буханку хлеба, выехали в Крым.

Паровоз заревел, на нас, сгрудившихся у открытых окон, пахнуло едкой угольной гарью, и скоро пролетарский Вавилон, населенный в достаточной мере деревенскими жителями из окружающих Москву областей, которые, так и не поняв, каким образом оказались столичными жителями, избрали из всех достоинств своего положения в основном лишь напористость да нахальство, скрылся из глаз. Великий город фактически превратился в огромную деревню, населенную сельской голытьбой, жадно готовой потреблять все подряд. Я почему-то вспомнил Ивана Бушмана, который подался учиться в военные юристы, — мой сотоварищ по очистке Красной площади, земляк-ахтарец. Пройдет десять лет, и Иван, военный юрист, сложит свою голову в одном из бесчисленных окружений, куда, на радость немцам, загонял наши войска «великий стратег».

Через двое суток мы подъезжали к Севастополю. Поезд остановился на станции Микензеевые горы. Часа в два ночи мы вышли на платформу. Крым поразил многих своей дикой и суровой красотой. Тогда он был мало похож на курорт. Подошли грузовики, в кузова которых мы и погрузились со своими пожитками. Около часа ехали по пыльной дороге и оказались на территории Качинской первой школы пилотов имени Мясникова. Школа была основана в 1912 году, здесь начинали учебу сначала восемь пилотов, а к моменту нашего приезда их штамповали уже тысячами. Кача — настоящее орлиное гнездо русских и советских асов. Сейчас училище, продолжающее традиции Качи, находится в Волгограде. Но мне трудно представить себе Качу в отрыве от Крыма. Всегда удивлялся той бездумности, с которой у нас переносят и переименовывают учебные заведения, ломая и нарушая традицию, которая дает силы и душевный комфорт новым поколениям. Ведь могут же англичане чуть ли не по тысяче лет хранить традиции, а номера телефонов там меняются лишь в самом крайнем случае. На том же месте, что и сотни лет назад, стоят знаменитые колледжи и военные училища. Камни дают людям силы. А у нас так повелось, что не ценят ни камней, ни людей, ни традиции.

Кача раскинулась на берегу Черного моря между долинами, по дну которых бегут речки Альма и Мамашай. А возле самой школы протекал небольшой ручеек Кача. Летная школа, расположившаяся километрах в двенадцати на север от Севастополя и принявшая название ручейка, представляла из себя солидный городок. Три больших двухэтажных дома, большие ремонтные мастерские, в которых даже изготавливали самолеты «Авро», близнецы того, который бомбил Ахтари и на котором вскоре мне пришлось немало полетать, мотороремонтные мастерские, рабочий поселок вольнонаемных, домиков на пятьдесят. На севере от школы был район, называемый «Сахалин», где жили техники и механики. К городку примыкало довольно обширное летное поле грунтового аэродрома, на краю которого высился первый в России ангар для самолетов: дугообразное строение, с двух сторон которого раздвигались ворота. В нем помещалось до тридцати самолетов «Авро» или «Р-1». Недалеко от ангара разместилось три небольших бокса, где нередко собирали, регулировали и проверяли самолеты перед тем, как их выкатывали на аэродром. Вся жизнь училища концентрировалась, ка

к тело возле позвоночника, у единственной посыпанной гравием улицы, по которой мы маршировали под музыку и без оной, ходили в столовую и на полеты. Эта транспортная артерия была километра три длиной.
Первую ночь мы провели на втором этаже недавно построенной казармы, очень комфортабельного помещения со всеми удобствами: туалет, душ, Ленинская комната, каптерки. В помещениях проживало от двадцати до сорока человек. Койки стояли в один ярус, а набитые душистой соломой матрацы и подушки всегда прикрывало чистое белье. В полуподвале казармы размещалась столовая, а неподалеку были учебная часть, аудитории. К нашему удивлению, был предусмотрен и миниатюрный офицерский клуб с небольшой сценой и залом мест на шестьдесят.

С утра нам дали поспать, а затем подняли звуком армейской трубы и вывели на физзарядку в сквер на берегу Черного моря, выполнявший одновременно и роль плаца. Нам показывал упражнения инструктор по физкультуре Дмитрий Дмитриевич Доценко, живший потом в Киеве на улице 28-ми панфиловцев, и здоровенный атлет Усягин, прыгавший за восемь метров в длину. Мы минут пять поплавали в море, сквозь чистую воду которого переливалась красками галька. Здесь же стояла вышка-десятиметровка для прыжков в воду. В Ахтарях я получил неплохую физическую закалку, в частности освоил прыжки с высоты, прыгая с копра, которым били сваи для Ахтарского мола. Особенно нравилось мне крутить сальто, что я и сделал с десятиметровой высоты, сразу зарекомендовав себя хорошим спортсменом.

В казарме мы пожили недолго: дня через два нас перевели в разбитый неподалеку палаточный городок. Но самым ярким впечатлением первых дней в Каче, конечно, стала знаменитая летная норма № 5. Ей-Богу, мне показалось, что за такую еду не грех пожертвовать и свободой. Если человека долго морить голодом, то он начинает склоняться к подобной мысли. В столовой, где были накрыты столы на десять человек, мы садились по команде и ели все одинаковое, но уж ели впрок, в преддверии наступающего на страну голода. После московской голодухи мне очень запомнился первый завтрак, принесенный дежурным от нашего стола: полная миска прекрасного плова с бараниной, большая булка, называвшаяся тогда русской, с вложенными вовнутрь куском масла и куском сыра. Все это мы запили доброй кружкой кофе с молоком. Наша столовая представляла для вчерашних рабфаковцев восхитительное зрелище: сверкали медные, луженые внутри чайники, радовали глаз белые эмалированные кастрюли, хищно опускались в наваристую еду черпаки с загнутыми ручками. А уж запах! Когда впервые стояли строем возле столовой, то у многих от мясного духа закружилась голова.

И вообще, вся эта учеба, островок благополучия, здоровья и молодости среди страны, пораженной жесточайшим голодом, причины которого нам и не объясняли, мол, туговато, надо пережить, напоминала мне пир во время чумы. «Туговато» выражалось в том, что в стране была определена разнарядка, не хуже полпотовской, кто будет в будущем нужен пролетарскому государству, а кого можно оставить умирать с голода. Мы, тысяча с половиной отборных парней, будущая элита авиации, которой предстояло все выше и выше стремить полет наших птиц и сокрушать неприятеля в будущих войнах за счастье мирового пролетариата, были явно нужны. И потому, отгородив от мира границами нашей школы и воинской дисциплины, нас отлично кормили и на совесть учили романтическому ремеслу пилота, которое с самого начала, было прерогативой сильных и мужественных мужчин.                                                                                                                  ***

Говорят, что когда в армии раздавали порядок, авиация была в воздухе. Однако, думаю, что дело не в этом, как и не в популярном тогда лозунге: «Комсомолец на самолет!» Над нами тогда шефствовал ЦК комсомола, а его первый секретарь, Александр Косарев, сам поднимался в воздух. И долетался: Сталин почувствовал, что уж очень большой авторитет и популярность завоевывает в стране комсомольский вожак, хоть сегодня его могут привести к высшей власти в стране миллионы комсомольцев, порой опережавших коммунистов в своих действиях. Конечно, участь Косарева была предрешена. Кацо не терпел соперников и конкурентов.

Но, повторяю, дело не в том, что авиация была любимицей народа и комсомола. Сама работа авиатора невозможна в сочетании с тоталитаризмом, пронизавшим нашу армию сверху донизу и настолько убившим в ней всякую инициативу, что это удивляло даже врагов: взвод погибал, ожидая команды из роты, а рота пропадала, не получив команды из батальона, и так далее.

Летчику такие порядки не подходили: решение здесь принимались мгновенно и выполнялись быстро. Кроме того, отношения между летчиками и механиками скорее напоминали товарищеские. Ведь не заставишь же заниматься шагистикой человека, который снаряжает в бой машину, от исправности которой зависит твоя жизнь, не станешь выкаблучиваться перед укладчиком парашюта, на котором тебе, возможно, через час опускаться с поднебесья, покинув горящую машину. Да и сама экзотика парения в воздухе, свежий ветер и широта открывающихся далей будто вычищала из голов казарменную дурь, которую нам упорно вдалбливали.

Конфликт между авиацией и пехотой — вечный армейский конфликт, не затихает и в наши дни, когда воздушные соединения то подчинят округам, то выводят в центральное подчинение. В одну телегу трудно впрячь коня и трепетную лань. Общевойсковое командование всегда просило авиационную поддержку и всегда относилось к людям с голубыми петлицами с ревностью и подозрением. Традиция эта имеет глубокие корни, ведь даже первого российского авиатора, дьяка Крякутного, прыгнувшего с колокольни церкви на самодельных крыльях, опричники Ивана Грозного не замедлили сжечь на костре.

Но авиации в новые времена покровительствовал сам Сталин, и потому с ней считались, ее ласкали, зачастую и скрипя зубами в адрес «сталинских соколов». Немцы решили все эти проблемы просто: авиация и танки были совершенно официально признаны у них элитными войсками, действовавшими на поле боя самостоятельно, контактируя с прочими видами войск через офицеров связи. И силу ударов этой элиты мы сразу же почувствовали с первых дней войны. Многим они были сильнее нас: материальной частью, опытом и традицией, но не могу не сказать о большей инициативности и раскованности в действиях, ставших еще одним важным преимуществом.

Идеологически больше были закомплексованы войска СС, а вермахт и люфтваффе предоставляли большую свободу профессионалам.

Три месяца мы проходили обычный армейский курс молодого бойца, включавший в себя изучение Уставов Красной Армии, строевую подготовку, усиленные занятия спортом — прыжки в высоту и длину, бег на разные дистанции, перетягивание каната, упражнения на турнике, коне и брусьях, а также изучение материальной части самолета. К первому сентября мы заметно окрепли, загорели от купания в море и постоянного пребывания под лучами крымского солнца. Дело шло к распределению по группам для первых подъемов в воздух. Мы с завистью посматривали на курсантов-выпускников, которые возвращались с аэродрома в казарму. Рев авиационных моторов вызывал тревожное желание испытать себя, а шевроны с серебряными орлами со звездой и перекрещенными мечами, пришитыми на левых рукавах гимнастерок, шинелей и регланов выпускников, вызывали у нас исключительную зависть. Этот орел означал, что человек уже сам поднимался в воздух — поднял и приземлил самолет. И вот настал долгожданный день.

Первого сентября 1932 года нас построили на аэродроме. На построении присутствовал начальник школы, латыш Ратауш, участник Гражданской войны в составе латышской дивизии, сам отличный пилот, на петлицах которого были два больших ромба величиной сантиметр на два сантиметра, покрытые красной эмалью, что соответствовало нынешнему званию генерал-лейтенанта, его заместитель Лейцингер, тоже латыш, носивший один ромб — генерал-майор, часто выступавший перед нами с рассказами о событиях на КВЖД в 1929 году, командир эскадрильи Трифонов, тоже обладатель ромба, комиссар эскадрильи Федоров, а также командир первого отряда, обучавшего новичков, Петров, обладатель двух шпал, примостившихся, как и ромбы, на отложном воротнике гимнастерки, что, очевидно, должно было демонстрировать демократичность Красной Армии по сравнению с царской, лихие френчи офицеров которой подпирали горло стоячими воротниками.

Скажу прямо, форма Красной Армии, никогда не внушала мне восторга. Сразу видно, что утверждали ее порой лично Сталин и люди, которым не приходилось толком бывать ни в строю ни в бою. Иначе откуда бы взялись нелепо длинные гимнастерки, смахивающие на юбки, совершенно идиотский покрой брюк с висящей мотней и большими пузырями на бедрах, полупудовые сапоги-кирзачи, в которых зимой холодно, а летом нога спаривается и смердит. Думаю, такая форма была придумана, разве что на радость ворюгам-старшинам: попробуй, истрепи мешковатые штаны, а портянки вообще не поддаются учету. Именно в такой форме, перехваченной портупеей, уродливость которой подчеркивало отсутствие погон, стоял перед нами во время построения на краю аэродрома и командир второго отряда, тоже двушпалый товарищ Пестов. Поначалу все прятали звания в Красной Армии, нажимая лишь на должности. Но армейская структура и традиция взяли свое, и из огня Сталинграда вынырнули погоны и лихие френчи, очень напоминавшие те, которые носили корнеты с поручиками. Да и фуражку начали фронтовики носить как-то по-этакому, а не так, как носил ее, например, бездарный красный маршал Ворошилов, на которого она будто с крыши упала.

Так вот, мы, пятьсот с лишним парней, наголо постриженных, отчего сразу после бани, перестали узнавать друг друга, одетые в знаменитое армейское ХБ, защитного цвета фуражки со звездой, юфтовые и кирзовые сапоги, с трепетом и волнением смотрели на этих людей, державшихся очень солидно и уверенно, с достоинством, свойственным летчикам. Почти все вышеназванные товарищи толкнули нам по речуге, вдохновив в том смысле, что стране срочно нужны красные летчики. А потом наступил главный момент, памятный всякому летчику на всю жизнь: встреча с первым инструктором. От того, что за человек попадется: проникнешься ли к нему доверием, хватит ли у него такта спокойно разговаривать с тобой, даже когда ты ошибаешься, во многом зависит дальнейшая судьба летчика. Ведь работа, прямо скажем, не из тех, где на человека можно орать или топать ногами. Летная работа требует уважения к себе самому.
Мой первый инструктор понравился мне с первого взгляда: лейтенант Литвинов, носивший на петлицах два квадрата, К-4, — летчик сразу внушил мне доверие — здоровенный парняга, по-мужскому красивый и уверенный в себе, холостяк, позже, уже после войны, когда мы встречались в командно-штурманской академии в Монино под Москвой, в звании полковника командовавший авиадивизией. Литвинов посмотрел на меня испытующе, и мы, переодевшись в синие хлопчатобумажные комбинезоны и шлемы с очками, направились к двухместному самолету «Авро» французской конструкции, оснащенному семицилиндровым двигателем системы «Гномрон», с карбюратором «Блоктюб». Так уж случилось, что этот самолетик вошел в мою жизнь как первая в жизни машина, которую я увидел во время бомбежки Ахтарей и на которой я впервые поднялся в воздух через двенадцать лет.

Модель, к которой приглашал меня Литвинов, была оборудована под учебную спарку: имела две кабины и две ручки управления. Правда, ручка обучаемого во второй кабине играла подсобную роль, и инструктор своей ручкой, из первой кабины, легко исправлял допущенные ошибки. Но в первом полете речь шла, как я потом понял, о принципиальной возможности для меня стать летчиком, чего мне к тому времени уже очень хотелось. Нравилась мне авиация с ее порядками, с демократичными людьми, товарищескими отношениями, посильным уровнем требований, отсутствием муштры и, конечно же, нормами снабжения.

Самолетик затрещал. Пропеллер его бешено крутился вместе с мотором на неподвижном коленчатом валу. Как ни странно, при всей своей простоте такая конструкция оказалась весьма живучей. Мотор подпитывался бензином из двадцатипятилитрового бака, закрепленного впереди летчика, и касторовым маслом из емкости рядом с бензиновым баком. Каждый цилиндр, оказываясь в нижнем положении, делал выхлоп, одновременно выплевывая поступившее для его жизнеобеспечения касторовое масло, которое не циркулировало по двигателю, а без толку обрызгивало брюхо самолета. От наших самолетиков «Авро» всегда разило жареным касторовым маслом, что очень напоминало мне запах рыбы, поджариваемой в Ахтарях на больших сковородках. Этот запах придавал моему летному обучению интимный характер воспоминаний детства и юности. Этот самолет, мотор которого, вращаясь на коленчатом валу, совершал тысячу двести оборотов в минуту, придавая движение пропеллеру, обеспечивал при этом путевую скорость в девяносто-девяносто пять километров, сам был похож на небольшую рыбу. Биплан — «этажерка» на козьих ножках со страховочной лыжей под шасси на случай поломки одной из ножек, что бывало нередко, превращая самолет при посадке в глиссер, сделанный из тонких реечек и обшитый брезентом-перкалью, покрашенной эмалитом. Это чудо техники весило всего шестьсот килограммов. Мне случалось брать его хвост на плечи и при помощи двух товарищей, перемещать по аэродрому. Взлетал он при скорости восемьдесят километров, а садился при скорости шестьдесят.

Тем не менее и эта скорость захватила у меня дух, когда самолет побежал по летному полю, а потом Литвинов уверенно оторвал его от земли. Что-что, а взлетать и садиться летчик, поработавший инструктором, учился на всю жизнь. За один день инструктору приходилось совершать до сорока взлетов и посадок. Эти летчики, обычно из курсантов, отлично окончивших школу, часто волком выли от всей этой взлетно-посадочной карусели, просясь в боевые части, где летчик летает через день. Широкая спина Литвинова внушала мне уверенность, которой, конечно, не мог внушить наш тарахтящий воздушный тарантасик — двухкрылая этажерка.

Вскоре я заметил, что на борту кабины Литвинова закреплено зеркальце, в которое он внимательно поглядывает, наблюдая за моим состоянием. На мое правое ухо было надето простейшее слуховое одностороннее устройство: летчик говорил мне в микрофон, а я отвечал ему мимикой и жестами. Когда мы забрались на высоту в три тысячи метров, Литвинов поинтересовался, как я себя чувствую. Я поднял вверх большой палец правой руки. Восторг наполнял мою душу. Да и как могло быть иначе: был красивейший, яркий солнечный осенний день. Под нами между крымскими долинами мелькали яркие одежды татар, копошащихся в садах и виноградниках, а справа на голубом аквамарине моря застыли серые утюги кораблей и прежде всего линкора «Парижская Коммуна», в просторечьи «Парижанка», стоявшего по центру самой длинной из всех трех главных севастопольских бухт — Голголанд, длиной примерно в десять километров. В этой же глубоководной бухте, где базировались и гидросамолеты, стояли два крейсера: «Красный Кавказ» и «Советская Украина» один из которых немцы потопили в 1941 году с первого налета, а также пять миноносцев. В Южной бухте базировались до десяти подводных лодок — их горбы выглядывали из-под воды подобно спинам моржей. Все это пребывало в величавом покое.

Гладь моря до самого горизонта бороздили разнообразные корабли и кораблики, нещадно дымившие. Трубы же линкора и крейсеров с миноносцами чуть дымили. О мощи этих кораблей можно судить по тому, что когда в Севастополе случались аварии на электростанции, то «Парижанка» легко брала город на освещение своими мощными динамомашинами. Между крейсерами и линкорами, трепеща и блистая пропеллерами, подобно стрекозам поднимались и садились на воду гидросамолеты.

На этих самолетах я потом мечтал летать и носить морскую форму, к которой всегда имел слабость, да не вышло, хотя мне и обещали. Не было тягловой силы и волосатой руки, чтобы кроить жизнь по своему желанию. Строго на восток тянулся крымский горный хребет: по летной привычке я уже определял все детали пейзажа по отношению частей света, а их вычислял по восходу солнца. Ближайшей горой к нам был седловидный Чатыр-Даг. В наушниках заворчало, и голос Литвинова спросил: «Где находится Чатыр-Даг?» Я показал рукой на его седловину, пройдя, таким образом, проверку на ориентацию.

Потом инструктор спросил, хорошо ли я прикрепился ремнями и предупредил, что будем выполнять фигуры пилотажа. Сначала мы пошли на мелкие виражи: совершали круги, слегка наклоняя самолет на крыло, для чего, как потом выяснилось, нужно слегка наклонять ручку управления и доворачивать ногой педаль руля направления. Шарик в приборе «Пионер», закрепленном перед глазами пилота, перемещаясь, регистрировал координированность руки и ноги пилота. Ее отсутствие грозило сорвать самолет в штопор. Вторым прибором в этом технически оснащенном агрегате был тахометр, регистрировавший обороты винта в минуту, третьим прибором был высотомер, напоминающий по своему устройству барометр, главной деталью в нем была анероидная коробочка, которая расширялась и сжималась в зависимости от высоты, колебля стрелку. Затем мы пошли в глубокие виражи: Литвинов принялся сильнее наклонять самолет. Затем он стал переворачивать самолет через крыло, делать боевые развороты, состоящие из половины мертвой петли, после чего машина возвращается в нормальное положение. Потом дошла очередь и до самих петель Нестерова. Закончился наш пилотаж штопором и свободным падением листом. Я перенес все эти эволюции довольно спокойно. Конечно, внутренности неприятно давали о себе знать, но страха не было. Думаю, по нескольким причинам. Во-первых, Литвинов внушил мне доверие. Во-вторых, мне некуда было деваться в жизни, кроме как покорять воздушную стихию. Не возвращаться же с позором в голодные Ахтари? В-третьих, по гороскопу я родился под знаком одной из стихий, именуемой «воздух». В-четвертых, бродя за коровами и убирая хлеба в кубанских степях, прыгая, совершая сальто с разных горок в Азовское море, я очень здорово закалился физически и оттренировал свой вестибулярный аппарат. Так что Литвинов, судя по всему, был полностью доволен моей реакцией на воздушное путешествие с элементами высшего пилотажа. «Ты будешь летчиком, учись», — сообщил он мне, будто медом по сердцу помазал.

Не так бывало с другими. После первого же пробного вылета из каждой десятки, прикрепленной к инструктору, отсеялось по три человека, боявшихся высоты, охавших и ахавших, бледневших в воздухе. Летное дело оказалось занятием не для всех. Порой было очень жалко ребят, которые буквально плакали, когда их отчисляли с летной учебы. Но вот не дал Бог, что сделаешь. Помню здоровенного парня — украинца по фамилии Жук, страстно желавшего стать летчиком, но не «видевшего землю». При посадке, вместо того, чтобы выравнивать самолет по отношению к земле, выбирая ручку управления на себя, он упорно наклонял нос самолета в сторону земли, считая, что высота еще велика. Инструкторы были буквально в отчаянии. Даже мне поручали обучать Жука делать сальто с десятиметровой вышки, прыгая в море, но и здесь Жук приводнялся подобно мешку с песком, абсолютно не чувствуя момента, когда нужно сгруппироваться для вхождения в воду. Вылазил весь в красных пятнах от удара о воду. Так и уволили Жука на гражданку, вручив на дорогу скудный сухой паек. Парень буквально плакал, уезжая в сторону Киева. А исполнительного и старательного крепыша Буракова и еще человек двадцать оставили при школе на курсах техников. Уж не знаю, чего было больше у этих ребят: любви к летному делу или страха умереть от голода на гражданке. Голод и страх смерти всегда были оборотной стороной медали энтузиазма советского народа, стремящегося под руководством партии к новым свершениям.

К сожалению Литвинов, который мне так понравился, не стал моим постоянным наставником. Нашу группу из десяти курсантов прикрепили к лейтенанту Ивану Михайлову. О Жуке и Буракове я уже рассказывал. А еще в группе были кубанец Бородушкин, матрос с линкора «Парижская Коммуна», белорус Рудевич, бывший техник самолета украинец Довгиль, выходец из центральных областей России Томилин, Трунин из-под Краснодара, а также парень — черкес, отчисленный по летной неуспеваемости.
Наш инструктор Иван Иванович Михайлов оказался прекрасным человеком, добрым, чутким, отзывчивым и терпеливым. Словом, обладал всеми качествами, необходимыми педагогу. Вот только с женой, по мнению нашей группы, ему не повезло, что мы, курсанты, считавшие, что у нашего наставника все должно быть по самому высшему классу, переживали очень болезненно. Буквально ревновали своего лейтенанта, брак которого, во время отпуска в Ленинграде, состоялся, по нашему глубокому убеждению, в результате реализации принципа:

«Я нашел себе жену на Кольском полуострове, сися есть и пися есть — слава тебе Господи!»
Михайлов привез из отпуска ярко-рыжую, курносую, веснушчатую супругу.

Томилин, с «рассейской» бесцеремонностью, сообщил Михайлову о нашем коллективном мнении. Как обычно бывает в таких случаях, Михайлов ответил, что она человек хороший.

Четыре для в неделю мы летали — курсант в первой кабине, где установлены приборы, а инструктор — в задней.                                                                              ***

Михайлов терпеливо показывал нам как держать направление на разбеге, как выдерживать самолет над землей при взлете и для набора скорости, как отрывать хвост и набирать высоту. Словом всем, нехитрым, но не терпящим ошибок секретам летного дела. Мне особенно запомнился разворот на высоте ста метров, когда нужно было немножко опустить нос «аврушки» и дать крен машине, одновременно разворачивая ее на девяносто градусов. От первого до второго разворота мы набирали высоту еще сто метров, а следующие сто метров — от второго до третьего. Триста метров — была наша учебная высота. После четвертого разворота мы начинали заход на посадку. На малом газу тихонько начинали брать ручку на себя, и наш маленький самолетик потихоньку приближался к выложенному на аэродроме из белой материи знаку «Т». Садились осторожно, регулируя дистанцию газом и ручкой управления. Большие сложности были при посадке. Нужно было выровнять машину над землей на высоте полуметра и, пронесясь над ней около ста метров, гася таким образом скорость, добрать ручку полностью на себя и приземлить самолет на три точки. Дело вроде бы немудреное, а сколько машин, да и людей, бьются, пока курсанты не освоят эти азы.

После отсева нас осталось в группе семеро. Не обошлось без аварий и у оставшихся ребят. Уже на боевой машине «Р-1». Бородушкин при посадке резко взял ручку на себя раньше времени и самолет, еще имевший высокую скорость, взмыл метра на полтора, а потом сильно ударился колесами о землю, после чего амортизаторы подбросили его еще выше и, уже неуправляемый, он ткнулся носом в землю и перевернулся, сделав «полный капот». К счастью, Бородушкин остался цел. Мы приподняли хвост самолета, и пилот, висевший на ремнях вниз головой, отстегнулся и бледный как полотно, дрожащий, вылез на свет божий. Лонжероны остались целы, поломалось лишь хвостовое оперение и пропеллер. В авиации подобное квалифицируется даже не как авария, а как простая поломка.

Бородушкин после этого страшно упал духом и долго ходил совершенно подавленным. Мы его поддерживали, как могли, и в концов он начал приобретать прежнюю уверенность. Но здесь наши армейские психологи, всегда считавшие, что чем крепче треснешь человека по голове, тем лучше, сняли Бородушкина с должности старшего группы курсантов, и он опять упал духом.

Такой же капот произошел через две недели и у Довгиля, не сумевшего своевременно добрать ручку на приземлении, чтобы посадить самолет на три точки. Думаю, что такие аварии, вызванные отсутствием ювелирных навыков, приобретаемых лишь в ходе летной работы, в авиации неизбежны. К счастью, в нашей группе обошлось без жертв. Хотя бедный Иван Иванович Михайлов после этих «капотов» стал еще больше вырывать травы на летном поле, обломанными стебельками которой инструктора, во время вылетов курсантов, усиленно ковырялись в зубах, отчего у них постоянно болели десны. Начальник школы был вынужден даже запрещать такую практику. И все равно, рядовой инструктор, наблюдая за полетом своих курсантов, изничтожал на аэродроме, наверное, не меньше, травы чем добрая кубанская корова.

Решение на самостоятельный полет курсанта — дело инструктора — глубоко субъективное и индивидуальное. После шестидесяти совместных провозных полетов Иван Иванович Михайлов, которому наверняка очень надоело быть воздушным таксистом, решил, что я созрел для самостоятельного полета. Для пущей надежности со мной одновременно вылетали командир звена Твердохлебов и командир отряда Тужилкин. Здесь же, на краю аэродрома, эти крепкие ребята в юфтовых сапогах, регланах толстой кожи, защитных фуражках с низкой тульей и коротким козырьком, став в кружок, долго толковали, определяя мою летную судьбу. И решили — лететь.

Так наступил незабываемый день в жизни всякого летчика, а кое для кого и последний день. Небо не любит «королей воздуха», «лихачей», нерях, героев, рвущихся в авиационную историю. Приходит время — позовут.                                                                                                                                       ***   ***

В марте 1933 года, в самый разгар ужасающего голода, охватившего страну после коллективизации, я сидел один в кабине «Аврушки», не без холодка чувствуя спиной, что вместо инструктора на заднем сиденье привязан мешок с песком, примерно соответствующий весу человека. У меня непонятно млели руки и подсасывало в районе солнечного сплетения. Рядом с кабиной стоял Михайлов, который спокойно рассказывал мне, что ничего особенного, собственно, не требуется. Нужно просто спокойно, без паники, повторить то, что мы вместе проделывали шестьдесят раз: вырулить на прямую летной полосы, осмотреться налево и направо и вперед, потом спокойно дать газ, отжимая ручку, про себя считая от одного до десяти, чтобы поднялся хвост при разбеге самолета и установился в горизонтальное положение, когда самолет уже побежит, набирая скорость. При наборе скорости до восьмидесяти километров наша «Аврушка» — простая, удобная, умная машина, о которой до сих пор вспоминаю с теплотой, сама поднималась в воздух. Только нужно уметь ее поставить в горизонтальное положение. Для чего требовалось выдержать ее секунд десять-пятнадцать, чтобы окончательно набрать скорость, а потом дать ей угол набора высоты, легким движением ручки на себя. Таким образом, самолет взлетает в воздух.

Рядом стояли командир отряда и командир звена — первый полет дело нешуточное, а вместе с тем торжественное. Для авиации это нечто вроде свадьбы, только с «Аврушкой» вместо невесты. Я был одет в старенькую потертую кожаную куртку, под которой был свитер, обычные галифе и валенки с галошами. От воздушного аса был только кожаный шлем да очки. Солнце пока еще ласково пробивалось сквозь пелену облаков. Денек был светло-серый. Инструктор отошел от самолета, мотор которого отчаянно тарахтел, вращая пропеллер. На старте подняли белый флаг, приглашающий к взлету — на этот раз меня. Мы обменялись с Михайловым взглядами, и он махнул рукой с зажатой в пальцах черной летной перчаткой, крагой-раструбом. Я дал газ — ручку от себя, и самолет побежал. Больше всего меня волновало, чтобы самолет взлетел прямо, и потому я чутко реагировал на все отклонения, устраняя их нажимом ног на педали, связанные с рулями поворота. Стоило самолету оторваться от земли, и меня охватило незнакомое доселе чувство покоя и свободы. Вот было бы хорошо, чтобы в моей кабине, вместо мешка с мешком, оказались сто миллионов русских крестьян, улетевших со своей нетесной земли от ужасов тоталитаризма и угнетения. Мы бывали свободны лишь в воздухе, да в бою. И тем более свободны, чем выше поднимались от грешной земли и чем горячее был бой, а значит и опасность для жизни была большей. Я благополучно добрался до места первого разворота, прижал нос самолета, развернулся на девяносто градусов и стал забираться на второй разворот. Сделал второй разворот и принялся набирать высоту в триста метров. Машина вела себя совершенно нормально. После третьего разворота с высоты трехсот метров я пошел в горизонтальный полет, на четвертый разворот. При подлете к четвертому развороту я сбавил газ и сделал разворот со снижением, выходя на взлетно-посадочную полосу, после чего стал планировать с двигателем, работающем на малом газу. Слева на одной из панелей была кнопка включения и выключения двигателей, которой я пользовался по мере необходимости. Земля быстро приближалась, на высоте восьми метров я стал брать ручку на себя — глиссада планирования заканчивалась. На высоте одного метра я успешно выровнял самолет для горизонтального полета и принялся подбирать ручку на себя. Умная «Аврушка» просела еще на полметра.

И здесь, всякий летчик должен почувствовать наступление критического момента, того самого, который еще называют революционной ситуацией, когда самолет уже не может держаться в воздухе, и важно уловить это его желание, пойти ему навстречу, полностью добрав ручку на себя, опустить самолет на три точки. Мне это удалось. «Аврушка» чуть-чуть подпрыгнула и бодро побежала по начинающему зеленеть полю аэродрома. Уже на земле я включил двигатель и стал выруливать на нейтральную полосу, где развернулся на сто восемьдесят градусов и вырулил машину на стоянку самолетов. Взлетал курсантом, а приземлился летчиком, имеющим все основания нашить на левый рукав серебряного орла со звездой и перекрещенными мечами.           Читать  дальше ...                 

***

***

          Источник :  https://coollib.com/b/161230/read#t1  

***

  О произведении. Русские на снегу. Дмитрий Панов

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 001 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 002 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 003

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 004 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 005

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 006

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 007

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 008 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 009 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница первая. Кубань. 010

***

 Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница вторая. Язык до Киева доведет. 011

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница вторая. Язык до Киева доведет. 012

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница вторая. Язык до Киева доведет. 013

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница вторая. Язык до Киева доведет. 014

***

Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница третья. Маршрут Киев-Чунцин. 015 

Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница третья. Маршрут Киев-Чунцин. 016 

Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница третья. Маршрут Киев-Чунцин. 017

Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница третья. Маршрут Киев-Чунцин. 018

***

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 019 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 20 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 021 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 022 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 023 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 024 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 025

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 026

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница четвёртая. В небе Китая. 027

***

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница пятая. Перед грозой. 028 

***

 Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница шестая. В кровавой круговерти. 029

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница шестая. В кровавой круговерти. 030

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница шестая. В кровавой круговерти. 031

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница шестая. В кровавой круговерти. 032 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница шестая. В кровавой круговерти. 033 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница шестая. В кровавой круговерти. 034 

***

 Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница седьмая. От Харькова до Сталинграда. 035 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница седьмая. От Харькова до Сталинграда. 036 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница седьмая. От Харькова до Сталинграда. 037

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница седьмая. От Харькова до Сталинграда. 038 

  Дмитрий Панов. Русские на снегу. Страница седьмая. От Харькова до Сталинграда. 039

***

Русские на снегу. Страница восьмая. Над волжской твердыней. 040

Русские на снегу. Страница восьмая. Над волжской твердыней. 046 

Русские на снегу. Страница девятая. Битва на юге. 047

Русские на снегу. Страница десятая. Заграничный поход. 061

ПОДЕЛИТЬСЯ


***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

Просмотров: 89 | Добавил: iwanserencky | Теги: повествование, Дмитрий Панов. Русские на снегу, война, Русские на снегу, текст, из интернета, литература, мемуары, история, слово, Роман, точка зрения. взгляд на мир, книга, Страница, Дмитрий Панов, судьба, человек | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: