Главная » 2021»Январь»16 » История о кораблекрушении... И о том, почему поверхностно судить бывает ошибкой...
20:54
История о кораблекрушении... И о том, почему поверхностно судить бывает ошибкой...
***
Мудрая история о том, почему никогда не стоит судить о людях поверхностно
«Корабль терпит кораблекрушение. Эта супружеская пара сумела добраться до спасательной шлюпки, но, к их глубокому сожалению, там было только одно место. Муж сам забрался в лодку, оставив жену погибать посреди океана. И перед тем как уйти под воду, жена прокричала ему последнюю в своей жизни фразу», — так учительница литературы начала свой первый в этом году урок.
Тут ее рассказ прервался. «Как вы думаете, — спросила она сидящий перед собой класс — Что это была за фраза?» Большинство учеников тут же немедленно высказались: «Я тебя ненавижу!», «Как же я была слепа!» и все в таком духе. Весь класс наперегонки соревновался в высказываниях, но один мальчик сидел все это время и молчал.
— А ты как считаешь, что она сказала? — спросила учительница, подойдя к нему. — Я думаю, что она сказала: «Позаботься о нашем ребенке!» — Ты знаешь эту историю? — удивилась учительница — Нет, просто то же самое сказала моя мама перед смертью моему отцу, — ответил ученик.
Учительница отвернулась, надеясь, что никто не заметил, как на ее глаза накатились слезы. — Верно, — ответила она Итак, судно пошло ко дну. Мужчина добрался домой и в одиночку воспитал дочь. Через много лет, когда отца уже не стало, разбирая его вещи, девушка нашла его дневник, в котором прочитала следующее: «У нее уже был страшный диагноз, когда мы поехали в путешествие. Жить оставалось недолго. Боже, как бы я хотел утонуть вместо нее, но ради блага дочери я не смог. Я мог только оставить ее посреди океана».
Класс молчал. По детским глазам было видно, что их глубоко тронула эта история и что сегодня они впервые поняли, что первое впечатление может быть обманчиво. Вот почему никогда не стоит судить о людях и их поступках поверхностно, ведь мы многого можем о них не знать.
Найдено здесь: www.liveinternet.ru/users/4231626/post447930467/ Источник : https://ok.ru/profile/359817106911/statuses/152398025847775 Мудрая история о том, почему никогда не надо судить о людях поверхностно ...
Многие слышали о трагично знаменитом «Титанике»... Чудо кораблестроения и самый большой корабль своего времени в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут ушел под воду, где он и находится до сих пор. Однако с момента катастрофы прошло уже более века, так почему же легендарный лайнер до сих пор не подняли на поверхность?
***
В начале XX века на рынке трансатлантических перевозок сложилась интенсивная конкуренция между судоходными компаниями «Кунард Лайн» и «Уайт Стар Лайн». Обе они были британскими, но «Уайт Стар Лайн» входила в американский трест «International Mercantile Marine Company» («IMM»), а «Кунард Лайн» находилась под влиянием британского Адмиралтейства. В 1907 году компания «Кунард Лайн» ввела в эксплуатацию паротурбоходы «Мавритания» и «Лузитания» — на тот момент самые большие суда в мире. Кроме того, они были способны развивать скорость до 25 узлов(46 км/ч), что позволяло им пересекать Атлантический океан за 5 дней.
Появление больших, быстроходных и надёжных лайнеров у основного конкурента пагубно отразилось на прибыли «Уайт Стар Лайн». Её исполнительный директор, Джозеф Брюс Исмей, проконсультировавшись с президентом ирландской судостроительной верфи «Харленд энд Вулф» Уильямом Пирри, принял решение о строительстве двух суперлайнеров, не столь быстроходных, как «Лузитания» и «Мавритания», но превышающих их по водоизмещению, пассажировместимости и уровню сервиса. По замыслу руководителей судоходной компании, первым заступить на службу должен был пароход «Олимпик», а через 10 месяцев — «Титаник», названный в честь героев древнегреческих мифов — титанов, которые вознамерились свергнуть богов-олимпийцев, за что были низвергнуты ими в Тартар.
Проектированием судов класса «Олимпик» занялся конструкторский совет верфи «Харленд энд Вулф». В него входили глава верфи Уильям Пирри, директор-распорядитель Александр Карлейль, директор конструкторского бюро Томас Эндрюс и его заместитель Эдвард Уайлдинг. Карлейль разработал проект корпуса, составил планы установки машин и механизмов, Эндрюс полностью отвечал за разработку проектной документации. Конструкторские чертежи заняли 411 отдельных документов. Ознакомившись с основными из них, руководство «Уайт Стар Лайн» заключило соглашение о строительстве двух гигантских лайнеров с верфью «Харленд энд Вулф», с которой давно имела тесные экономические отношения. ***
Чертежи будущего гиганта были одобрены 29 июля 1908 года. «Титанику» был присвоен серийный номер 401. Киль «Титаника» был заложен 31 марта 1909 года. Постройка «Титаника» велась по классической схеме: на горизонтальный киль — монолитный стальной брус толщиной 7,62 см, устанавливался вертикальный. К нему крепились балки, соединённые между собой стальными клёпанными листами, которые образовывали настил второго дна. По бокам от килевого бруса устанавливались стрингеры, обеспечивающие продольную жёсткость вдоль длины корпуса. На судах класса «Олимпик» устанавливали по 4 днищевых стрингера на каждой стороне между центральной балкой и крайним листом. Кроме них, под будущим машинным отделением для повышения жёсткости установили дополнительные стрингеры. После сооружения настила второго дна перпендикулярно к килю с обоих бортов устанавливались стальные шпангоуты, представляющие собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого бортов соединялись поперечными стальными балками — бимсами, на которых крепились палубные настилы. К 20 ноября 1909 года был готов основной металлический остов — каркас из переборок и 300 поперечных стальных шпангоутов. Шпангоуты высотой по 20 м достигали настила шестой палубы (палубы B) и отстояли друг от друга на расстоянии 91 см, но в носовой части это расстояние сокращалось до 60 см, а в кормовой — до 69 см. В области расположения тяжёлых машин и механизмов прочность повысили путём установки через небольшие расстояния рамных шпангоутов.
Каркас корабля обшивался стальными листами 9 × 1,87 м толщиной от 2,5 до 3,8 см, массой колебавшейся в зависимости от толщины в диапазоне от 2,5 до 4,5 т. Листы наружной обшивки имели одинаковый размер с листами настила палуб. Габариты были стандартными для сталелитейного производства того времени. При строительстве «Титаника» использовалась сталь наивысшего сорта, которая ещё долгие годы после него оставалась промышленным стандартом. Однако стальные листы ещё до крепления имели небольшой дефект. Дело в том, что на верфи «Харленд энд Вулф» перфорацию заклёпочных отверстий осуществляли «холодным способом» при помощи пробойника и кувалды, в результате по периферии отверстий образовались микротрещины. Листы скреплялись тремя рядами стальных и железных заклёпок. Железо для заклёпок не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, «Харленд энд Вулф» остановила свой выбор на бруске № 3 стандарта «Best», в то время как большинство судостроителей уже тогда предпочитали использовать образец № 4 («Best-best»), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце № 4 приближался к 80 % от аналогичной характеристики стали, тогда как в № 3 составлял только 73 %. Всего на постройку «Титаника» ушло свыше трёх миллионов заклёпок. 75 % из них забивались вручную, остальные — при помощи гидравлической клепальной пушки.
Постройку «Титаника» осуществляли около 1500 рабочих. Самым младшим из них было по 12 — 13 лет. Мальчики работали с заклёпками: разогревали их на портативных коксовых печах до температуры 815—990°С и быстро подносили в указанное место. В то время соблюдению правил техники безопасности практически не уделялось внимания. Этим объясняется большое количество несчастных случаев. За время работ на стапеле погибло 6 рабочих, большинство из них от падения с большой высоты, ещё двое погибли в цехах и подсобных помещениях верфи. 246 человек получили травмы, из них 28 — тяжёлые (ампутации конечностей, раздробления костей). ***
После постройки судна,в Ирландском море в течение восьми часов осуществлялась проверка мореходных качеств «Титаника»: лайнер совершал повороты на различных скоростях, описывая при этом круг диаметром 1150 м, совершал остановку на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 км на скорости 21 узел (39 км/ч). Проверялась аварийная остановка, при которой режим работы паровых машин изменялся с «Полный вперёд» на «Полный назад» (конструкция турбины не предусматривала реверсивное вращение, поэтому она была только остановлена). Тормозной путь составил 777 м, «Титаник» остановился через 3 минуты 15 секунд. По мере выполнения ходовых заданий чиновники из Министерства торговли тщательно осматривали все помещения и проверяли всё оборудование. За день испытаний корабль прошёл расстояние порядка 150 км со средней скоростью 18 узлов (32,4 км/ч).
В ходе испытаний никаких нарушений стандартов британского пассажирского флота выявлено не было, и по возвращении в Белфаст инспектор Торговой палаты Каррутерс подписал пассажирский сертификат сроком на один год. Через час после получения разрешения на перевозку пассажиров «Титаник» взял курс на Саутгемптон — порт отправления в первый рейс. Путь в 1060 км корабль преодолел за 28 часов и прибыл в Саутгемптон ночью 4 апреля. В эскорте пяти буксиров лайнер пришвартовался к пирсу № 44. ***
Командовать «Титаником» в первом рейсе было поручено Эдварду Джону Смиту — самому опытному капитану «Уайт Стар Лайн», его капитанский стаж насчитывал 25 лет. Он возглавил экипаж численностью более 900 человек, из них лишь 23 женщины (в основном стюардессы). По завершении триумфального рейса Смит намеревался уйти на пенсию. В экипаж «Титаника» входили 8 офицеров (капитан и семь его помощников), 324 члена трюмной команды (механики, кочегары, смазчики, штивщики), 58 членов палубной команды (рулевые, вперёдсмотрящие, уборщики), 335 стюардов, 69 человек обслуживающего персонала обеденных салонов (повара, официанты), 8 музыкантов, 5 сотрудников почтового отделения, а также спортивные инструкторы, прачечники, типограф, занимавшийся изданием судовой газеты, и другие. За трансатлантическими судами не закреплялся единый состав экипажа, он менялся от рейса к рейсу. На «Титаник» некоторые члены экипажа были взяты всего за несколько часов до отплытия, и не успели ознакомиться с особенностями лайнера. Приём в команду «Титаника» начался 23 марта, то есть за 2,5 недели до отправления из Саутгемптона. Часть экипажа была взята ещё в Белфасте, где пароход проходил ходовые испытания.
Большинство членов экипажа были наняты в Саутгемптоне 6 апреля[. Часть команды бралась на корабль не «Уайт Стар Лайн», а другими компаниями. Так, радисты «Титаника» работали по найму компании «Маркони», сотрудники почтового отделения принимались на работу «Royal Mail», музыканты — «Creating C.W. & F.N. Black», к сотрудникам «Уайт Стар Лайн» также не относился обслуживающий персонал ресторана «А-ля Карт» и кафе «Паризьен».
До перевода на «Титаник» капитан Эдвард Смит 10 месяцев командовал пароходом «Олимпик» — близнецом «Титаника». Жалование Смита составляло 105 фунтов стерлингов в месяц (£ 8802 по курсу 2010 года). Незадолго до отплытия капитан инициировал перестановку в старшем офицерском составе: на «Титаник» с «Олимпика» был переведён старший помощник Генри Уайлд, поэтому Уильям Мёрдок был вынужден занять место первого помощника, а Чарльз Лайтоллер — второго. Дэвиду Блэру, место которого занял Лайтоллер, пришлось покинуть корабль.
В Саутгемптоне на борт «Титаника» поднялось 943 пассажира (195 первого класса, 255 второго класса и 493 третьего класса). В Шербуре с корабля сошло 24 человека, а поднялось 272, в Квинстауне сошло 7 пассажиров и поднялось 123 человека (113 из них — пассажиры третьего класса). На трансатлантическую трассу «Титаник» вышел с 1317 пассажирами на борту (включая 124 ребёнка), из них 324 человека совершали путешествие в первом классе, 285 — во втором, 708 — в третьем. Максимальная пассажировместимость «Титаника» составляла 2439 человек (739 мест в первом классе, 674 во втором и 1026 в третьем), но в апреле спрос на трансатлантические рейсы был традиционно низок, поэтому «Титаник» был загружен только наполовину. На темпе продажи билетов пагубно отразилась и шестинедельная забастовка угольщиков, которая закончилась всего за четыре дня до отплытия из Саутгемптона. Забастовка вызвала перебои с поставкой угля, нарушив графики отправления в рейсы пароходов, и потенциальные пассажиры «Титаника» были вынуждены изменить свои планы. Чтобы не смещать дату отправления лайнера в первый рейс, руководство «Уайт Стар Лайн» приняло решение пополнить угольные бункеры «Титаника» за счёт других кораблей компании, пришвартованных в Саутгемптоне. Некоторые пассажиры задержанных рейсов согласились пересесть на «Титаник», причём с понижением класса, так как билеты на новый лайнер стоили дороже.
В первом классе «Титаника» в путешествие за океан отправились многие известные люди того времени, представители высшего общества. Среди пассажиров первого класса были американский мультимиллионер Джон Джейкоб Астор IV со своей беременной супругой Мадлен, промышленник и мультимиллионер Бенджамин Гуггенхайм со своей любовницей Леонтине Обар, светская львица и филантроп Маргарет Браун, владелец сети универмагов «Macy’s» Исидор Штраус с супругой Идой, модельер, владелица лондонского дома мод «Maison Lucile» Люси Дафф Гордон с супругом Космо, вице-президент железной дороги штата Пенсильвания Джон Тайер с женой Мариан и 17-летним сыном Джеком, журналист и общественный деятель Уильям Стед, американский писатель, полковник Арчибальд Грейси, актриса немого кино Дороти Гибсон, военный помощник президента США Арчибальд Батт, журналистка и феминистка Хелен Черчилль Кэнди, писатель-фантаст Жак Футрель и многие другие. В первом классе плыли также 4 из 10 членов гарантийной группы верфи «Харленд энд Вулф», возглавляемой конструктором Томасом Эндрюсом. Глава «Уайт Стар Лайн» Джозеф Брюс Исмей занимал роскошные люкс-апартаменты на палубе B. Первоначально они предназначались для президента треста «IMM» Джона Пирпонта Моргана, но он отказался от путешествия в последний момент, сославшись на плохое состояние своего здоровья. Не смог принять участие в первом рейсе по состоянию здоровья и глава верфи «Харленд энд Вулф» Уильям Пирри. Мультимиллионер Альфред Вандербильт с супругой решили не отправляться на «Титанике» перед самым отплытием, когда их камердинер, горничная и багаж уже находились на борту.
Второй класс в основном был занят представителями средних слоёв. В первом плавании «Титаника» это были прежде всего британские инженеры, торговцы, представители духовенства, журналисты, врачи. В числе пассажиров второго класса оказался сотрудник Министерства путей сообщения Японии Масабуми Хосоно. Третьим классом путешествовали преимущественно бедные эмигранты, переезжающие в США из Ирландии, Англии, Италии, Норвегии, Швеции, России и других стран. Среди них встречались и безработные, и представители самых разных профессий: квалифицированные и неквалифицированные рабочие, ремесленники, мелкие служащие, официанты, лесорубы, крестьяне, садоводы, портнихи, экономки, медицинские сестры, санитары и т. д., а также учащиеся семинарий и школ. ***
...В 23:39 14 апреля вперёдсмотрящий Фредерик Флит заметил прямо по курсу примерно в 650 м айсберг. Ударив трижды в колокол, он доложил по телефону на мостик, где несли вахту шестой помощник Джеймс Муди и первый помощник Уильям Мёрдок. Мёрдок скомандовал рулевому Роберту Хитченсу«Лево на борт» и перевёл рукоятки машинных телеграфов в положение «Стоп машина» (возможно, Полный назад). Чуть позже, чтобы лайнер не задел айсберг кормой, он скомандовал «Право на борт». Однако «Титаник» был слишком велик для быстрого манёвра, пароход продолжал двигаться по инерции ещё 25—30 секунд прежде, чем его нос не начал медленно отклоняться влево. В 23:40 «Титаник» по касательной столкнулся с айсбергом. На верхних палубах люди почувствовали слабый толчок и лёгкое дрожание корпуса, на нижних палубах удар был чуть ощутимее. В результате столкновения в обшивке правого борта образовалось шесть пробоин суммарной длиной около 90 м. В результате контакта с айсбергом повреждёнными оказались пять носовых отсеков, на это система непотопляемости лайнера не была рассчитана. Конструктор Томас Эндрюс, вызванный капитаном для консультации, заявил, что корабль может оставаться на плаву не более полутора часов.
В 0:05 капитан Смит приказал экипажу готовить спасательные шлюпки к спуску, затем зашёл в радиорубку и приказал радистам передавать в эфир сигнал бедствия. Посадка первых пассажиров в шлюпки началась около 0:20, в них по приказу капитана сажали в первую очередь детей и женщин. Поскольку пассажирами столкновение практически не ощущалось, они неохотно покидали корабль, на котором внешне было всё в порядке: перебоев с электричеством не возникало, дифферент на нос в течение первого часа рос незначительно. Чтобы не началась паника, члены экипажа сообщали, что эвакуация проводится в качестве меры предосторожности. Посадкой пассажиров в шлюпки руководили помощники капитана. В течение первого часа были эвакуированы лишь 180 человек, шлюпки спускались полупустыми, члены команды лайнера даже не были осведомлены об их вместимости.
В 1:20 вода стала затапливать полубак. В это время появились первые признаки паники. Эвакуация пошла быстрее. В шлюпки садились люди, которые ещё недавно категорически отказывались. Тем временем пассажиры третьего класса не везде могли подняться наверх из-за того, что неосведомлённая о гибельном положении охрана не отпирала решётки, изолирующие их от помещений первого и второго классов.
На сигнал бедствия откликнулись и отправились на место бедствия 7 судов. Из них ближе всех (примерно в 93 км) находился пароход «Карпатия». Направляясь к тонущему «Титанику», он развил предельную для себя скорость 14 узлов. С мостика «Титаника» по правому борту офицеры заметили огни дрейфовавшего вдалеке судна, но оно не отвечало на сигнал бедствия, поэтому капитан приказал пускать белые сигнальные ракеты. Впоследствии оказалось, что это был британский пароход «Калифорниэн». Вахтенные на «Калифорниэне» видели все 8 ракет, выпущенных с «Титаника», но посчитали, что какое-то судно без радиотелеграфа информирует о том, что остановилось во льдах, а единственный радист «Калифорниэна» в это время спал.
После 1:30 дифферент на нос стал быстро расти, на борту началась паника. Шлюпки на корме по правому борту были спущены переполненными. Экипаж всеми силами старался сдержать натиск толпы и пропустить в шлюпки первыми женщин и детей. Пятый помощник Гарольд Лоу был вынужден сделать 3 предупредительных выстрела в воздух для усмирения обезумевшей толпы. Члены машинной команды не прекращали работу. Усилиями котельщиков, машинистов, механиков в системе поддерживалось давление пара, необходимое для выработки электроэнергии и работы насосов, откачивающих воду.
После 2:05 была спущена последняя шлюпка, около 2:10 вода начала затоплять шлюпочную палубу и капитанский мостик. Оставшиеся на борту 1500 человек ринулись в сторону кормы. Дифферент стал расти на глазах, в 2:15 обрушилась первая дымовая труба. В 2:16 отключилась электроэнергия. В 2:18 при дифференте на нос около 23° лайнер разломился. Носовая часть, отвалившись, сразу пошла ко дну, а корма заполнилась водой и затонула через две минуты. В 2:20 «Титаник» полностью скрылся под водой.
Сотни человек выплыли на поверхность, но почти все они погибли от переохлаждения: температура воды составляла −2 °С. На двух складных шлюпках, которые не успели спустить с лайнера, спаслось порядка 45 человек. Ещё 8 были спасены двумя вернувшимися на место крушения шлюпками (№ 4 и № 14). Спустя полтора часа после полного погружения «Титаника» на место бедствия прибыл пароход «Карпатия» и подобрал 712 выживших в крушении. Крушение «Титаника» унесло, по меньшей мере, 1496 жизней.
Мужчины на Титанике перед смертью
Когда Титаник шёл ко дну, британский журналист и возможный лауреат Нобелевской премии мира Уильям Томас Стед, закончив помогать грузиться в шлюпки женщинам и детям, пошёл в курительную комнату, где устроил себе последний в жизни перекур, раскурившись и открыв книгу. Ровно за этим занятием его и встретил разлом, поглотивший журналиста и отправивший в вечную безмятежность.
Американский миллионер Джон Джейкоб Астор - самый богатый пассажир на Титанике - посадил в спасательную шлюпку беременную жену, горничную и семейную медсестру, после чего стоял на шлюпочной палубе и наблюдал своё последнее зрелище в жизни: уплывающие вдаль шлюпки и попытки людей спустить на воду оставшиеся складные лодки. Это философское созерцание оборвала упавшая на Астора дымовая труба.
Инженер-судомеханик Джозеф Белл до самого конца работал, пытаясь поддерживать в исправности электроснабжение на тонущем лайнере, которое, в итоге, полностью отказало лишь за 4 минуты до полного погружения корабля в океан. Данные усилия позволили продлить работу насосов и замедлить затопление лайнера, дав время остальным на спасение. Джозеф, наравне с другими 35 механиками, не совершал попыток спастись и занять место в спасательных шлюпках. Когда борьба за корабль была окончательно проиграна, Джозефу оставалось лишь принять смерть.
Бенджамин Гуггенхайм - американский бизнесмен - стал любимцем режиссеров, которые непременно вставляли в свои произведения сочные кадры того, как Бенджамин с друзьями, разодевшись в смокинги, играли в карты, отвергая предложения спастись. Перед этим бизнесмен усадил по шлюпкам свою любовницу и горничную, оставшись встречать смерть за азартными играми.
Исидор Штраус - видный предприниматель - отказался от предложения занять место в спасательной шлюпке, заявив, что останется разделить участь других мужчин на лайнере. Его жена - Ида - в свою очередь, приняла решение остаться с мужем, отправив в шлюпку горничную. Чета Штраусов приняла смерть вместе, оставшись друг с другом не только в часы радости, но и в момент последней трагедии. Изначально в фильме "Титаник" Кэмерона была сцена, как Исидор уговаривает Иду занять место в шлюпке, но, в итоге, данная сцена была вырезана.
Фрэнсис Дэвид Миллет - американский художник - на борту развлекался тем, что писал письмо другу, в котором ругал окружающих его аристократов, называя тех последними словами. Тогда еще Фрэнсис не знал, что плечом к плечу с этими аристократами ему предстоит погружать женщин и детей в шлюпки, после чего разделять с ними мужество ожидания смерти без попыток спастись.
Юозас Монтвила - литовский католический священник - отверг возможность занять место в шлюпке, которое ему готовы были предоставить, и до самого конца исповедовал всех желающих, выполняя свой долг, пока был в состоянии.
Спик Джон Хэннинг(1827 - 1864) - Английский исследователь Африки. В 1854-1855 и 1856-1859 годах вместе с Р. Ф. Бёртоном исследовал Сомали и открыл озеро Танганьика, в 1858 году открыл озеро Виктория и установил (в 1860-1863 годах вместе с Дж. О. Грантом), что река Виктория-Нил вытекает из него.
Сын обеспеченных родителей, Джон Спик служил офицером в британской колониальной армии в ...Читать дальше »
Артур Владимирович Петровский (14 мая 1924 - 2 декабря 2006) - советский и российский психолог, специалист в области истории психологии, социальной психологии и психологии личности. Доктор психологических наук (1965), профессор (1967), член-корреспондент (1968), действительный член (1971) и вице-президент АПН СССР (1976-1979), президент РАО (1992-1997).
***
Книгой академика АПН СССР А.В. Петровского открывается серия для старшеклассников - «Познай себя: Психология - школьнику».
Не больше ли мы знаем об окружающем нас мире, чем о себе самих? Наша память, способности, воображение, внушаемость и многое другое для нас зачастую остаются тайной «за семью печатями». Отсюда и возможные ошибки в самооценке, поведении, выборе жизненного пути. Психология может ответить на многие волнующие старшеклассника вопросы в его стремлении понять себя.
